星島日報 SINGTAO DAILY

專欄:行行同行 
刊登日期:2013.04.30


港鐵新票價機制難平眾忿

千呼萬喚,港鐵與政府終於公佈了修訂後的可加可減票價機制,並將於六月生效。新機制雖加入了利潤回饋安排,又會引用家庭入息中位數的變動為加幅「封頂」。但筆者認為,今次的檢討只是小修小補,數以百萬計市民上亦不會有很大的得益。令筆者更為失望的是,港鐵公司發言人日前在訪問中表示,港鐵物業發展的盈利和票價調整是兩個概念,這種講法是完全偏離事實,令人費解!

多年來,港鐵旗下的物業為其帶來巨額盈利,即使去年相關盈利有所減少,但港鐵的總體收益依然優於市場預期。眾所周知,地理位置與交通便利是決定土地價值的其中一個關鍵因素。港鐵站上蓋或相鄰的物業,幾乎每個都是區內龍頭樓盤。原因很簡單,就是因為鐵路交通為項目提供了便捷的公共交通,往來各地區都非常方便。試想想,如果東湧和將軍澳沒有港鐵直達,住宅和商場的價格有可能達到現時水準嗎﹖

另外更重要的是,本港長遠的公共交通政策是以鐵路為主,巴士為輔。換句話說,港鐵在未來仍會繼續為香港公共交通的主動脈。到2020年,估計七成人口居住的地區都會有鐵路網絡覆蓋,乘搭港鐵的人數只會有增無減,日益完善的鐵路交通網絡將會進一步提升旗下物業的市場價值和租金收入。筆者明白,港鐵作為上市公司須考慮股東利益。但筆者相信,大部份投資者都視港鐵為地產投資公司,多於交通運輸企業。那既然其屬下物業所得的盈利增長,是有頼於鐵路交通的便捷。那順理成章,將其小部份收益補貼運輸部份的營運成本,亦屬合情合理。

而在回饋措施方面,縱然港鐵一直有推出票價優惠。但細心閱讀相關數字,以去年為例,票價優惠的支出是1.5億,佔港鐵總盈利97.75億元的不足百分之二,這個比例實在難以向市民交代。雖然在新的機制下,港鐵引入了利潤分享制度,當中已包括了物業發展的收益。但實際上要享受到這個利潤分享制度,仍有兩個限制條件:第一,利潤分享設有「封頂」,上限只有2.5億元;第二,未來五年內,優惠都主要集中以「第二程九折」形式推出,換言之,表面上是優惠,實際上是間接的推銷技倆,令市民要多搭地鐵,最終得益者仍是港鐵自己!

港鐵已經公佈今年的票價加幅是百分之二點七。雖然通脹導致成本上升是不爭的事實,但既然政府作為港鐵的大股東,港鐵亦有責任顧及市民的承擔能力。廣大市民實在很難接受,港鐵在盈利超過九十億的情況下,依然提出加價。筆者期望政府能進一步改良票價調整機制,否則社會上的不滿聲音只會有增無減。

 

 

 

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