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三隧分流利與弊 四項研究減塞車

跟許多國際大城市一樣,香港每天都面對塞車問題,除了影響市民上班上學、剝削他們陪伴家人的時間;在經濟方面,塞車對貨運業、旅遊業,以及各類職業司機都造成影響;在環保方面,塞車導致車輛虛耗更多燃油、排放更多廢氣,加劇全球暖化及損害市民健康。

香港島與九龍區的塞車問題,不少都與過海塞車有關,尤其是早上及傍晚的繁忙時段,就連並非過海的車輛及道路都受影響。根據運輸署數字,紅隧在繁忙時間的車流量,已超出其設計容量的69%至77%,東隧車流量亦已超標38%,但西隧卻仍有10%至14%的剩餘容量,有待善加利用。

政府與西隧公司商討後提出「三隧分流」方案,透過調高部分車輛經紅隧及東隧過海的隧道費,以及利用公帑補貼來降低及凍結西隧收費,希望將部分現時使用紅隧及東隧的車輛分流到西隧,藉此紓緩過海塞車問題,是有其道理及用意良好的。

善用西隧剩餘容量 有利交通、經濟及環保
根據政府顧問推算,實施分流方案有多方面好處。在交通運輸方面,繁忙時間紅隧及東隧的車龍將可縮短一至四成,過海時間各自減少13分鐘,並可釋放受過海車龍阻塞的10個港九交通分流點,減低對非過海車輛的影響。在經濟及環保方面,預計方案每年可為香港節省約8億元社會成本、減少約3800公噸的二氧化碳排放,相當於超過16萬棵樹的二氧化碳吸收量。

不過,推算還推算,實際執行起來是否行得通呢?分流方案於去年10月《施政報告》公布後,筆者立即就提出質疑,假設方案極為成功,吸引到大量車輛改行西隧,港島中區及九龍西的相連道路是否足以應付呢?有關情況必須同時妥善處理。

東部車主憂加價 西北居民憂塞車
即使方案對整體社會有利,但會否令某些人得益較多、某些人得益較少,甚至某一部分人會因而受損呢?對於要每日駕車往返港島東、九龍東及新界東,並因地理位置關係難以轉行西隧的車主,分流方案雖可縮短過海時間,但卻要多付六成至一倍隧道費,令他們感到不公。

對於元朗、屯門等新界西北地區的居民,現時乘坐巴士可能只須約一小時便可去到中環。他們擔心西隧將來在繁忙時間會否出現嚴重擠塞,導致要花多半個小時才能過海,即使可減免車費他們也未必接受。

部分人亦指出,過住部分司機及的士乘客,得知紅隧及東隧嚴重擠塞,還可以選擇「用錢買時間」改行西隧,一旦三隧分流變成「三隧齊塞」,這條「特快通道」便會消失。

新收費只影響少數車主及的士乘客
對於上述憂慮,政府及顧問指出,預計分流方案實施後,早上經西隧過海所需的時間,只會由現時的3分鐘延長至10分鐘,塞車情況未必如想像般嚴重。對於紅隧及東隧的使用者,專營巴士、貨車及旅遊巴等商用車輛,其隧道費將由政府補貼或維持不變,現方案建議調高的隧道費,只會影響私家車、的士及電單車。

香港地少人多、路少車多,交通政策必須以公共及集體運輸為主,運輸效率偏低、人均碳排放較高的私家車,實在不應鼓勵多用。事實上,香港目前只有不足15%住戶擁有私家車,以人均計,每20位市民才有一位擁有私家車,當中不少更屬「假日司機」,並非每天都駕車,即使駕車也未必每天都要過海,因此真正受到新收費建議影響的車主其實不多。

的士方面,每天都要坐的士過海的市民亦為數不多,而且他們一般較有經濟能力及希望節省交通時間。實施三隧分流後,市民坐的士過紅隧,每程只須多付10元至15元隧道費,但所需時間會減少,對他們也有好處。坐的士經東隧或西隧過海,更加比現時一程節省5元至接近30元,這亦解釋了為何的士業界普遍支持分流方案。

繞道通車增西隧加價誘因
另一項各方都必須考慮的因素,就是沒有分流方案,未來數年的過海交通情況會變成什麼模樣?有人或會提出,中環灣仔繞道通車後,某程度已起到分流作用,屆時紅隧及東隧的擠塞情況或有所改善,不如靜觀其變,甚至等到2023年8月、即西隧專營權屆滿後再作打算。

其實現時西隧的法定收費,是私家車一程240元,西隧公司有權隨時加價,毋須政府或立法會批准。繞道通車後,來自東區及灣仔區的車輛可更方便快捷地改行西隧,西隧公司就有誘因加價,可能由現時的70元加到90元、100元,甚至120元,直至車流量的減幅抵銷加價後的總收入增幅為止。屆時如果紅隧及東隧收費維持現狀,塞車情況將更趨嚴重。因此政府方案的另一賣點,便是規定西隧公司在專營權屆滿前都不能再加價。

筆者本身都有駕駛私家車的習慣,業界內亦有不少選民是車主,若純粹考慮自身及選票利益,理應反對今次方案。不過,在衡量三隧分流對交通運輸、環保、經濟發展及宜居城市等方面的好處,受影響人士的數目及受損程度,以及西隧進一步加價帶來的嚴重負面影響,分流方案整體而言是利多於弊,可某程度紓緩過海塞車情況,或最少避免問題進一步惡化的折衷方案。

方案通過與否 政府都要展開多項研究
立法會原定於上月討論由政府提出的三隧分流議案,但因種種政治理由而臨時撤回。筆者認為,無論分流方案最終通過與否,政府都必須立即展開四項研究,才能長遠解決或減少香港的塞車問題。

第一項研究是政府收回西隧專營權後,三條過海隧道的長遠收費政策。不少市民及專家學者都認為,政府在全面接管三條過海隧道及所有非過海隧道後,應摒棄以收回成本作為釐訂隧道費的準則,改為通過不同的收費方案及價格差異,達致將過海車輛有效分流的目的。

筆者一直提議政府實施隧道分時段收費,即是在多車、繁忙的時段收費較高,少車、非繁忙時段就調低收費,在凌晨時分甚至可以免費,以鼓勵部分商用車輛於該段時間過海。利用科技按各條隧道的實際車流量,實時調整收費水平,運用市場力量去調節車流量,這樣才是智慧城市的做法。

第二項研究是興建第四條過海隧道。目前西隧雖然仍有少許剩餘容量,但由於紅隧及東隧的使用量已超出其原來設計太多,拉勻三條隧道也會超標,如何調整收費都會塞車。與「明日大嶼」的爭議一樣,可能有人又會質疑第四條隧道興建需時,遠水救不到近火,但如果遠水你永遠都不去引入,遲早都會一同燒死、塞死。

第三項是我在上屆立法會已提出的第四次整體運輸研究。第三次整體運輸研究已是1997年的事,即是足足22年來,政府都沒有再進行整體性、全港性的交通運輸檢討,期間只做過針對公共交通的研究,完全漠視私家車及商用車輛的需求變化,香港又怎會不塞車呢?

最後是泊車位問題,司機四處兜路搵車位、等位泊車、違例泊車、排長龍等入停車場,都會造成擠塞及增加廢氣排放。特首最近下令各部門在起樓、起橋、起公園、以至起醫院時,都要想辦法增加泊車位,又是靠長官意志,為何不肯就全港不同類型車輛的泊車位供求及應對方法,進行一次詳盡及科學化的研究,從而制訂長遠的政策和規劃標準呢?