[:zh]銓研傳言 限制車輛就等於「易行城市」？[:]

[:zh]政府在去年《施政報告》宣布推出「香港好‧易行」政策，希望透過各種改善工程及便利措施，提升香港整體的「易行性」，鼓勵市民盡量以步行取代坐車，從而減少空氣污染、塞車問題及碳排放量，令返工、返學、逛街都變得更環保和健康，筆者對這個政策方向當然支持。然而對於運輸署近日提出，在中環及深水埗設立行人專用區和車輛限速區的計劃，就令人質疑其實際效益及會否帶來反效果。

先談中環一帶的「易行」規劃方案，大致可分為三個部分。其一是優化中環核心商業區，包括德輔道中和皇后大道中的行人路面及過路設施，吸引更多市民使用公共交通工具或「先泊車、後步行」的方式往返該區，其成功關鍵是要有舒適、高效率的公共交通、足夠的泊車位及落實電子道路收費計劃，而這些先決條件都絕不容易在短時間內做到。

另外兩部分計劃是將中區海濱進一步伸延至上環和西環，以及將蘇豪區、荷李活道及擺花街等中環「舊城區」打造成悠閒式街道，以吸引更多遊客及非本區居民到訪。當中海濱區域因全屬填海用地及較少民居，相對較易處理。但在擁有大量斜路和舊樓的「舊城區」增設行人專區，限制車輛出入，則難免會影響區內居民生活，甚至重演旺角行人專區的失敗經驗。

至於深水埗區的「易行」試點計劃，最具爭議性的是將元州街、福榮街、鴨寮街等多條行車路的全部或部分路段，劃為時速最高30公里的限速區，以免因人車爭路而發生意外。

正如多名當區區議員指出，有關街道現已因違例泊車、非法擺賣及經常有貨車上落貨等問題，令日間的實際車速低於30公里，當局建議限速30公里令人莫名其妙。他們批評當局未有嚴加執法或積極增加泊車位，反而以方便行人為由建議設立限速區，將有關不良現象合理化，將解決問題的責任推給區內居民、商戶及守法的駕駛人士，是本末倒置的做法。

更重要的是，當局未有就該兩個地區現時出現的塞車及人車爭路問題，提供全面及科學化的數據和分析，包括在不同時段進出該區的是甚麼類型的車輛？佔用路面的時間分別為多少？它們到該區的目的為何？是返工、返學、上落貨、觀光旅遊、還是純粹路過該區？假設有關車輛是有實際需要使用相關道路，它們會否因限速或收費等措施而放棄使用？若設立行人專區完全禁止車輛進入，會否令鄰近路道的塞車及違泊問題惡化？

筆者認為政府必須先釐清有關問題，才能對症下藥，找出合理、可行及副作用最少的解決方案，否則只是將問題轉嫁予其他區域及其他持份者。而建設國際級的「易行城市」，並不等於或限於在路面增設行人專區，尤其在一些難以大規模改建或重新規劃的舊區，適度、有效地利用隧道、天橋和現有的地鐵站網絡及出入口設施，也可達致便利市民在區內步行的政策目標。

其實香港的塞車及人車爭路問題，除了因為私家車增長及泊車位不足，另一原因是巴士線過多及巴士站太密，大量體積龐大的雙層巴士經常塞滿各區的主要路道，大排長龍上落客兼排放廢氣，嚴重影響其他路道使用者及增加碳排放。

筆者希望各區的居民及地區人士深思，是否必須把巴士站設於自己樓下？是否需要同時有由不同巴士公司經營的多條巴士線，都可直達自己的學校或辦公室？還是市民可在相距一定路程的地方上落巴士，然後在相對舒適的環境下步行至工作地點，以達至減排和享受步行樂趣的目的？

香港地少人多、路少車多，我們究竟應該優先方便行人、方便居民、方便巴士乘客、還是方便工商業車輛？再者，何謂「方便」與「不便」其實是相對性及有程度之分，如某一方案可為其中一類道路使用者帶來極大的方便，對其他使用者造成的不便也自然較大。社會需要作出平衡，不能藥石亂投，否則可能會引起更大的混亂，所招致的社會成本隨時高於可帶來的效益。[:]